Ваш браузер устарел. Рекомендуем обновить его до последней версии.

Жизнь требует от человека железной силы воли и немалого количества денег



Новости сайта

06/04/2017

Алан Хендри - летописец АСЕ

Продолжение рассказов завсегдатаев "АСЕ КАФЕ", начало 60-х годов

Читать

Опубликовать в социальных сетях

Британские мотоциклы марки TRIUMPH, часть 2

Опубликовано 23.03.2017

Продолжение истории мотоциклов Triumph

    Появившаяся в июле 1937 г. модель Speed Twin была лучшим детищем Эдварда Тэрнера (Edward Turner). Не­оспоримым ее достоинством была лег­кость, поскольку она весила на 2,3 кг меньше одноцилиндровой модели Tiger 90 с такой же рамой и при цене 75 фунтов стерлингов стоила всего на 5 фунтов дороже. Обе выхлопные тру­бы модели были аккуратно упрятаны под двигателем, что делало ее чуть уже и позволяло осуществлять повороты с большим наклоном корпуса машины.

Triumph Speed-Twin, 1939 годTriumph Speed-Twin, 1939 год

    Головка и блок цилиндров были от­литы из чугуна, а одноколейный колен­чатый вал был оснащен размещенным по центру маховиком, изготовленны­ми из сплава шатунами и покрытыми белым металлом нижними головками шатунов. В передней и задней частях блока размещались два распредвала, а клапанный механизм был смонтирован в отдельной прикрепленной к головке болтами коробке из сплава. Клапаны приводились в действие толкателями, расположенными внутри протянутых между цилиндрами хромированных трубок.
      Поршни двигались вверх и вниз вместе. Тэрнер считал, что такой меха­низм обеспечивает лучший крутящий момент и более эффективное смесе­образование, чем двухколенный колен­чатый вал, и лучшую сбалансирован­ность работы, чем одноцилиндровый двигатель такого же объема. От шес­терни впускного распредвала имелся привод к системе освещения Лукаса Магдино (Lucas Magdyno) и кдвухплунжерному масляному насосу. Прибор­ная панель из бакелита находилась в верхней части топливного бака. На ней были расположены трехпозиционный переключатель света, амперметр и ука­затель давления масла.
      Окрашенная вамарантовый цвет с золотым окаймлением модель Speed Twin с хромированными, баком, выхлопной трубой, фарой и ободами колес была привлекательной в стандартной отдел­ке. На этом мотоцикле была одержана победа в гонке Кубка Моуда 1938 г. — рассчитанном по времени пробеге по большей части Британии. Модель ока­залась настолько удачной, что на протяжении более 40 лет доминировала в модельном ряду марки Triumph и вы­пускалась в различных модификациях с двигателями размерами 250,350 (ЗТ), 500 (5Т), 650 (6Т) и 750 см3.
Первые машины Speed Twin называ­ли моделями на шести болтах, подразу­мевая болты крепления блока цилин­дра к картеру. При езде на максималь­ной скорости это крепление имело об­ыкновение ослабевать, но к 1939 г. эта проблема была решена. В это же время раскосные вилки были заменены теле­скопическими. В 1939 г. было также объявлено о выпуске спортивной вер­сии Tiger 100 с более высокой, чем у Speed Twin степенью сжатия (8:1). На этой модели был установлен рекорд скорости в классе 750 см3 в Бруклэндсе — 189, 93 км/ч.

 

Двигатель: 498 см3, параллельный двухцилин­дровый, 63 х 80 мм, с воздушным охлаждением
Мощность: 27 л.с. при 6300 об./мин.
Коробка передач: четырехступенчатая Triumph, с ножным переключением передач
Главный привод: цепь
Вес-171 кг
Максимальная скорость: 150 км/ч 

 

Triumph-Bonneville, 1959годTriumph-Bonneville, 1959год

     Впервые представленная в 1959 г. на Лондонской выставке Эрлз Корт мощная модель Т120 Bonneville была оснащена двухцилиндровым двигате­лем объемом 650 см3 с двумя карбюра­торами. Эта модель в течение многих лет доминировала в гонках серийных машин. Первые машины Bonnie (уменьшительно-ласкательное от Bonneville) были оборудованы фарами гондольно­го типа (с обтекателем), но вскоре ком­пания заменила их обычными фарами без обтекателя, для того, чтобы их мож­но было легко демонтировать перед участием в соревнованиях. 

    В 1963 г. двигатели и коробки перед­ач для этой модели стали объединять в одном блоке. При этом внутреннее устройство механизмов, в основном, осталось неизменным, а единственным существенным отличием, как и в мало­объемных машинах, было увеличение задней части картера для размещения коробки передач. В 1966 г. модель Т120 была переоснащена 12-вольтовым электрооборудованием и новой эмблемой на баке. Двумя годами по­зже для повышения тормозной эффективности на модели были установлены передние тормоза с двумя прижимны­ми колодками, а в 1973 г. на смену им пришли дисковые передние тормоза. Предназначенная для американского рынка модификация Bonnie — Т120ТТ представляла собой самый настоящий кроссовый мотоцикл, совершенно не приспособленный для дорожной езды. В 1970 г. для участия в этапах проводившихся в США соревнований АМА была выпущена небольшая пар­тия серийных гоночных мотоциклов T120RT с рассверленными до объема 744 см3 двигателями. На одном из та­ких мотоциклов Джин Ромеро (Gene Romero) одержал победу в 1970 г., а в следующем 1971 году был вторым. В 1971 г. была выпущена новая партия двухцилиндровых машин Bonneville TR120R с совершенно новой рамой. Уве­личенные в размерах верхняя труба и труба сидения служили емкостями для масла и, как ни странно, вызывали не­желательный эффект тем, что при этом почему-то приподнималось сидение и, соответственно, центр тяжести. Маши­на была оборудована новыми изящны­ми вилками и коническими ступицами, а также мигающими указателями пово­ротов. Из косметических новшеств следует отметить новые боковые панели и рупорообразные глушители. 

    В 1973 г. бьла создана новая моди­фикация Bonneville Т140 с новым дви­гателем объемом 725 см3, а позже 744 см3, как у американской гоночной вер­сии T120RT. Значительным изменениям подверглась также головка цилиндров. Все модели марки Triumph теперь так­же в качестве опциона оснащались пя­тиступенчатыми коробками передач. В этом случае в кодовом обозначении мо­тоцикла использовалась римская циф­ра V, как в модели T140V. Тем не менее, в модели сохранились старые шасси и ходовая часть от Bonneville Т120. В тот период компания изо всех сил стара­лась поставить Bonneville в один ряд с новой группой больших четырехцилиндровых японских машин, типа Honda СВ750 и Suzuki GT750, которые подку­пали доступной ценой и надежной экс­плуатацией. 

  Во время 18-месячного протеста заводских рабочих посредством их затворничества, которое началось в сентябре 1973 г., завод поставил лишь небольшое количество мотоциклов. В основном, это были модели T140V, большая же часть произведенных во время протеста машин Bonneville попа­ла на рынок лишь в последние месяцы вынужденного затворничества — в пе­риод с марта по май 1975 г. 

    В новых машинах T140V Bonneville 1976 г. использовался тот же двухкарбюраторный двигатель объемом 744 см, но рычаг переключения скоростей был перемещен на левую сторону, и был установлен задний дисковый тор­моз. В следующем году в ознаменова­ние серебряного юбилея королевы (25 лет на троне) компания Triumph экстренно выпустила ровно 2400         уни­кальных мотоциклов Bonneville, окра­шенных в цвета  национального  флага. В 1978 г. для Соединенных Штатов Аме­рики была создана усовершенствован­ная модель Т140Е. Она была оснащена новой головкой цилиндров и системой смесеобразования, более отвечавшей американским требованиям к составу вредных выбросов в атмосферу. После установки электронного зажигания эта модель в 1979 г. сменила T140V на рын­ке Великобритании. Модель T140ES с 1981 г. стали оснащать электрическим стартером, а в 1980 г. появилась мо­дель Executive с обтекателем Sabre и с багажником Sigma. Компания Triumph предприняла еще один экстренный вы­пуск ограниченного числа уникальных моделей по случаю бракосочетания принца Чарльза и леди Дианы Спенсер под названием Т140 Royal с колесами из сплава и карбюраторами Bing. Испы­танная на предназначенных для поли­ции мотоциклах Bonneville обрезиненная антивибрационная подвеска         дви­гателя с 1982 г. стала применяться в серийных машинах Т140 TSS Bonneville в сочетании с отлитым из сплава восьмиклапанным двигателем с двумя кар­бюраторами Amal. При этом на заказ завод выпускал также окрашенную в более яркие цвета модификацию Т140 TSX с двухуровневым сидением и высо­ко поднятым рулем. 

   В начале 1983 г. было объявлено о создании другой совершенно новой восьмиклапанной двухцилиндровой с водяным охлаждением модели с разме­щенными в головке распредвалами с цепным приводом. Эта машина получи­ла название Phoenix 900. Получивший кодовое название Diana двигатель выс­тупал как напряженный элемент рамы. Шасси дополняли задняя подвеска с моноамортизатором, колеса из спла­ва, дисковые тормоза и телескопичес­кие передние вилки. 

  Последнюю версию модели Bonneville производила компания Racing Spares Леса Хэрриса (Les Harris) из Ньютон-Эббота, который получил пя­тилетнюю лицензию на производство этих мотоциклов. В этих мотоциклах использовались те же рама и ходовая часть, что и прежде, а детали двигателя для достижения большей точности вы­тачивались на станках с компьютерным числовым программным управлением типа CNC. В них вновь использовались кикстартеры и карбюраторы Amal а из нового оборудования были привне­сены только итальянские вилки Paioli, приборы Veglia и тормоза Brembo. Последний мотоцикл Devon Bonneville был выпущен в 1988 г.

 

Двигатель: (Т120) 650 см3, параллельный двухцилиндровыи

71 х 82 мм, с воздушным охлаждением
Мощность: 46 л.с.
Коробка передач: четырехступенчатая, с ножным переключением передач
Главный привод: цепь
Вес: 183 кг
Максимальная скорость: 177 км/ч

 

Triumph Trident 750, 1991 годTriumph Trident 750, 1991 год

Двигатель: (Т375) 750 см3, верхнеклапанный, 12 клапанов, трехцилиндровый, с водяным охлаж­дением

Мощность: 90 л.с.
Коробка передач: пятиступенчатая, с ножным переключением передач
Главный привод: цепь
Вес: 209 кг
Максимальная скорость: 201 км/ч

 

      Возрождение компании началось в сентябре 1990 г., когда на Кёльнской выставке был представлен новый мо­дельный ряд марки Triumph. Модель Trident с минимальной (базовой) кон­фигурацией был представлена мото­циклом без обтекателя с двумя вари­антами двигателя — 750 (Т375) и 900 см3 (Т309). Во всех шести моделях серии использовалось много общих узлов, включая собственно рамы, топ­ливные баки, детали двигателя и ходо­вую часть. Трехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением с двумя рас­предвалами представлял собой сило­вой агрегат с картером с продольным швом и отлитой верхней частью, состо­ящей из блока цилиндров с мокрыми гильзами. Цельнолитая головка содер­жала по четыре клапана на цилиндр с размещенным в туннеле литья цепным приводом от правого конца оси коленчатого вала. Электронное зажигание инициировалось на том же конце оси коленчатого вала, а элемент масляного фильтра располагался под картером. Цельный коленчатый вал был соединен с расположенным перед ним гасящим вибрацию валом системы уравновешивания. Что касается компрессии, то в двигателях с коротким ходом поршня степень сжатия равнялась 11:1, а в двигателях с длинным ходом — 10,6:1. Следует также отметить 36-миллиметровые карбюраторы Mikuni для не содержащего тетраэтилсвинец топлива.

    Дисковые тормоза Nissin с двумя дисками размером 296 мм и двухпоршневыми суппортами спереди и одним диском размером 255 мм сзади. Кроме того, спереди мотоциклы были оснащены A3-миллиметровыми телескопическими вилками Kayaba, а сзади одним амортизатором Kayaba.
    К октябрю 1994 г. мотоциклы Trident занимали второе место по объему продаж среди машин марки Triumph после модели Trophy. Выпущенный в этом году мотоцикл Trident Sprint по сути, представлял собой тот же Trident 900, украшенный прикрывающими бока и низ мотоцикла элегантными панелями и обтекателем кокпита с двумя круглыми фарами в стиле модели Daytona.
       Позже модель Sprint как и другие мотоциклы Trident была оснащена регулируемой под предстоящую нагрузку алюминиевой задней подвеской и восстанавливающимся при перегрузке амортизатором.
   Мотоцикл Sprint также выпускался в модификациях Executive и Sports. Обе эти модели выпускались также в вариантах с низко посаженным рулем и выхлопными трубами с имитацией нагара.

 

TRIUMPH Т595 DAYTONA,  1997 годTRIUMPH Т595 DAYTONA, 1997 год

    Представленная в 1997 г. потряса­ющая модель Т595 Daytona помогла марке Triumph вернуться в элиту миро­вых мотопроизводителей. Она отлича­лась от своих предшественниц — про­изводившихся по модульному принци­пу машин Daytona Т309 и Т400тем, что ее основу составляла причудливо изогнутая алюминиевая рама из оваль­ных труб, сконструированная Крисом Хеннеганом (Chris Hennegan). Столь же радикальным был и созданный для модели Т595 на заводе в Хинкли новый вариант трехцилиндрового двигателя объемом 955 см3, который развивал мощность 128 л.с. при 10200 об./мин. с большим крутящим моментом 48,6 м/кг. Для уменьшения веса мотоцикла Т595 корпус его двигателя был отлит из маг­ниевого сплава, коленчатый вал, короб­ка передач и муфта сцепления были также облегчены. Крышка шестеренча­того механизма коробки передач была пластмассовой а внутренняя футеров­ка цилиндров обеспечивала лучшее скольжение алюминиевых поршней. В модели Daytona использовалась шестиступенчатая коробка передач и сложная система впрыска топлива, которая была совершеннее системы впрыска любого другого серийного мо­тоцикла. Располагавшийся слева одно­сторонний качающийся рычаг задней подвески позволял прижать ближе к корпусу расположенную с правой сто­роны выхлопную систему, которая со­стояла из сведенных в один глушитель трех выпускных труб. Благодаря этому в выгодном свете смотрелся колесный диск Brembo с тремя спицами, обутый в покрышку Bridgestone BT56. В мотоцик­ле использовались передняя и задняя подвески производства японской фир­мы Showa, т.е. регулируемые 45-мил­лиметровые передние вилки и задний амортизатор. Тормоза японской же марки Nissin были представлены перед­ним с четырехпоршневым суппортом и задним — с двухпоршневым.

  Модель Т595 стали тут же сравни­вать с самыми современными культовы­ми мотоциклами Honda 900 FireBlade и Ducati 916. Она продавалась по це­не 9800 фунтов стерлингов, что было всего на 500 фунтов дороже модели FireBlade и на целых 3000 фунтов де­шевле, чем Ducati. В 1999 г. она была заменена новой моделью 955i. Это был суперспортивный мотоцикл, оснащен­ный охлаждаемым жидкостью рядным трехцилиндровым силовым агрегатом объемом 955см3 с двумя расположенны­ми в головке распредвалами. Такие па­раметры двигателя, как диаметр цилин­дра и длина хода поршня составляли 79 х 65 мм, а степень сжатия — 11,2:1. Подача топлива осуществлялась при помощи многоточечного последовате­льного электронного впрыска, при этом диаметр корпуса дросселей равнялся 41 мм. Что касается трансмиссии, то она представляла собой шестиступенчатую коробку передач с мокрым мно­годисковым сцеплением.

 В перечень усовершенствований вхо­дили модифицированный выпускной распредвал, модернизированные кор­пусы дросселей, новая система обвода воздуха, модернизированные настрой­ки и регулировки управления двигате­лем, новые выхлопные трубы, задняя подвеска, модернизированные прово­да и шланги, а также новая окраска.

 

Двигатель: 955 см3, с топливным впрыском, верхнеклапанный, трехцилиндровый, 79 х 65 мм, с водяным охлаждением Мощность: 128 л.с.
Коробка передач: шестиступенчатая, с ножным переключением передач
Главный привод: цепь
Вес: 198 кг
Максимальная скорость: 257 км/ч

Журнал "МотоЭксперт"